ความปลอดภัยทางถนนเป็นมิติหนึ่งของระบบจราจรขนส่งทางบกอันประกอบด้วยวิถี (mode) การเดินทางที่หลากหลาย แต่ละวิถีก็มีระดับความเสี่ยง ประสิทธิภาพในการใช้พลังงาน ความสะดวกปลอดภัยแตกต่างกัน ทั้งนี้ขึ้นกับการจัดการภาพรวมของทั้งระบบ.
หลักฐานในภาพที่ 1 ชี้ให้เห็นภาพเปรียบเทียบที่ชัดเจนว่า รถไฟ และรองลงมาคือรถเมล์คือวิถีการเดินทางด้วยเครื่องยนต์ที่ปลอดภัยกว่า ก่อมลพิษทางอากาศน้อยกว่า ประหยัดพลังงานมากกว่าและขนคนได้คราวละมากกว่ารถยนต์ส่วนตัวและจักรยานยนต์. กระนั้นก็ตามสภาพความเป็นจริงของระบบจราจรขนส่งทางบกในประเทศไทยปัจจุบันกลับให้ความสำคัญกับการใช้รถยนต์ส่วนตัวและจักรยานยนต์ ในขณะที่การอุดหนุนระบบขนส่งมวลชนถูกมองว่าเป็นภาระต่อรัฐ แต่ทุกๆปี รัฐบาลกลับทุ่มงบประมาณนับหมื่นหรือแสนล้านบาทเพื่อสร้างถนนให้รถยนต์วิ่งฟรีๆต่อเนื่องกันมาเกือบ 30 ปี.
ยิ่งถนนและปริมาณยานยนต์ส่วนบุคคลขยายตัว อุบัติเหตุจราจรก็เพิ่มขึ้น มลพิษทางอากาศเพิ่มขึ้น สิ้นเปลืองพลังงานมากขึ้น ต้นทุนโลจิสติกเพิ่มขึ้น (ภาพที่ 2) นำไปสู่ความวิตกกังวลต่อเสถียรภาพทางเศรษฐกิจ ศักยภาพการแข่งขันของประเทศ และความถดถอยของคุณภาพชีวิต.
การแก้ปัญหาอุบัติเหตุจราจรภายใต้ระบบจราจรขนส่งที่เน้นขนรถมากกว่าขนคน แม้ยังมีความจำเป็น แต่ไม่ควรเป็นทางเลือกเดียว ทางเลือกที่จะส่งผลกว้างขวางกว่าวิธีนี้คือการพลิกผันระบบฯไปสู่การขนคนมากกว่าขนรถ เพราะจะเกิดประโยชน์พร้อมๆกันหลายด้านดังอนุมานได้จากหลักฐานในภาพที่ 1 จึงไม่น่าประหลาดใจที่ญี่ปุ่นและยุโรปตะวันตกซึ่งเป็นมหาอำนาจทางเศรษฐกิจของโลกได้พัฒนาระบบขนส่งมวลชนไปไกลมาก แม้แต่สหรัฐอเมริกาและออสเตรเลียอันเป็นประเทศที่เน้นขนรถมานานก็เริ่มให้ความสำคัญกับระบบขนส่งมวลชนมากขึ้น ยิ่งประเทศดาวรุ่งในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจโลกใหม่ ได้แก่ จีนและอินเดีย จะพบการขยายตัวของโครงการรถไฟใต้ดิน รถไฟความเร็วสูง รถเมล์อัจฉริยะ อย่างชัดเจน1
ภาพที่ 1
ภาพที่ 2
ภาพที่ 3
ภาพที่ 4
1Walter Hook, Karl Fjellstrom, Oscar Edmundo Diaz. Options for Financing Bus Rapid Transit in China. The Institute for Transportation and Development Policy. May, 2006.
The State of Asian urban transport. http://www.geocities.com/sustrannet/actionguide/TSCh2.pdf [2]
2http://www.thanakom.co.th/brt/downloads/press17jan07.pdf
3http://www.nesdb.go.th/econSocial/macro/gpp_data/index.html
ทำนองเดียวกัน แนวโน้มใหม่ของระบบจราจรขนส่งชนิดขนคนมากกว่าขนรถก็กำลังอุบัติขึ้นในประเทศไทย ในรูปของโครงการรถไฟใต้ดิน รถไฟฟ้าบีทีเอสและล่าสุด Bangkok Bus Rapid Transit โดยที่ขอบเขตการดำเนินการยังจำกัดในพื้นที่กรุงเทพมหานครและปริมณฑล ซึ่งยังประโยชน์แก่ประชาชนราว 6-10 ล้านคน ในขณะที่คนไทยในเขตเมืองภูมิภาคอีก 10 ล้านคนยังคงเผชิญชะตากรรมทั้งด้านรถติด อุบัติเหตุจราจร และผลกระทบอื่นๆ ของระบบขนรถมากกว่าขนคนต่อไป ทั้งๆ ที่ระบบรถเมล์สมัยใหม่ในรูปแบบ Bus Rapid Transit หรือรูปแบบอื่นซึ่งมีต้นทุนต่ำกว่าโครงการรถไฟใต้ดิน รถไฟฟ้าบีทีเอส 10-30 เท่า2 น่าจะเป็นทางเลือกที่ซื้อหาได้ ในเมื่อช่องว่าง GPP per capital ระหว่างกรุงเทพมหานครและภูมิภาคที่จนที่สุดของประเทศคือภาคตะวันออกเฉียงเหนือต่างกันเพียง 5.4 เท่า.3
ความเปราะบางของระบบขนรถมากกว่าขนคนแสดงอาการน่ากลัวและเด่นชัดที่สุดในยามที่การเดินทางระหว่างเมืองโดยเฉพาะในช่วงเทศกาลปีใหม่และสงกรานต์ของแรงงานและนักท่องเที่ยวหลายล้านคนพร้อมๆ กัน อันนำความสูญเสียเพิ่มขึ้นจากเวลาปกติถึงสองเท่าซ้ำแล้วซ้ำอีกทุกๆ ปี.
ด้วยความตระหนักถึงความจำเป็นต่อการพลิกผันระบบขนส่งจราจรปัจจุบันไปสู่ระบบที่ขนคนมากกว่า ขนรถ องค์กรระหว่างประเทศจำนวนมากจึงได้พยายามสนับสนุนให้รัฐบาลกลางและรัฐบาลท้องถิ่นในประเทศ ต่างๆ ทั่วโลก ปรับเปลี่ยนทิศทางนโยบายและเพิ่มการลงทุนระบบขนส่งมวลชน. ตัวอย่างองค์กรเหล่านี้ได้แก่ GTZ, SUTP, ITDP, ADB, ธนาคารโลก, Volvo Research Foundation เป็นต้น.
ในทางรูปธรรม ความช่วยเหลือขององค์กรระหว่างประเทศ และความพยายามของหน่วยงานราชการ ในการพัฒนาระบบขนส่งจราจรในประเทศไทยมีมานานพอสมควร ผลผลิตที่จับต้องได้ชัดเจนที่สุดคือ เอกสาร/รายงานในรูปของแผนพัฒนาโครงการต่างๆ ดังที่ปรากฏในภาพที่ 4 ซึ่งย้อนหลังไปไกลอย่างน้อย 14 ปี แต่โครงการขนส่งมวลชนระบบรางที่เปิดดำเนินการได้จริงมีระยะทางเพียง 43 กม. (รถไฟใต้ดิน 20 กม. บีทีเอส 23 กม.) ในขณะที่ความเร็วเฉลี่ยบนถนนกรุงเทพมหานครลดลงอย่างต่อเนื่อง และปริมาณผู้โดยสารรถเมล์ขสมก.ก็ถดถอยจากวันละเกือบ 4 ล้านคนเหลือต่ำกว่า 2 ล้านคน เช่นเดียวกับตัวเลขผู้ใช้บริการรถ บขส. ที่ลดลงจากปีละ 15.9 ล้านคนเหลือ 10.9 ล้านคน ในช่วงเวลาดังกล่าว สวนทางกับปริมาณรถยนต์ จักรยานยนต์ส่วนบุคคลที่ขยายตัวอย่างต่อเนื่อง.
นี่คือช่องว่างของการประยุกต์ความรู้ และเทคโนโลยีด้านการจราจรขนส่งสู่นโยบายและการปฏิบัติเป็นช่องว่างที่เกิดจากการถ่ายทอดความรู้/เทคโนโลยีจากสากลสู่รัฐบาลกลาง หน่วยราชการ และองค์กรปกครองท้องถิ่นโดยให้ความสำคัญน้อยกับการมีส่วนร่วมของสังคม.
อาจมีคนค้านว่า ก็สมัยนี้โครงการใหญ่ต่างๆ ของรัฐ ล้วนต้องทำประชาพิจารณ์ (public hearing) กันทั้งนั้น แล้วจะเรียกว่าสังคมไม่มีส่วนร่วมได้อย่างไร.
ข้อค้านนี้คงจะจริง ถ้าการทำประชาพิจารณ์หมายถึง การให้ข้อมูลกับชาวบ้านจำนวนหนึ่งโดยหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง (จบประโยค) โดยไม่ต้องคำนึงว่า.....
1. ภาษาที่สื่อสารจะเป็นที่เข้าใจของชาวบ้านที่อาจได้รับผลกระทบหรือไม่.
2. ชาวบ้านที่เข้าร่วมมีโอกาสและพร้อมที่จะแสดงความเห็นสักเพียงใด.
3. ข้อมูลที่นำมาบอกกับชาวบ้านมีความรอบด้านและน่าเชื่อถือสักเพียงใด.
4. เวลาและสถานที่ที่จัดประชาพิจารณ์สอดคล้องกับโอกาสที่ชาวบ้านส่วนใหญ่จะเข้าร่วมได้หรือไม่.
จึงไม่น่าแปลกใจที่การทำประชาพิจารณ์โครงการสร้างโรงไฟฟ้าพลังถ่านหินที่จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ก็ดี โครงการตัดถนนเลียบชายฝั่งอ่าวไทยลงไปแหลมผักเบี้ยจังหวัดเพชรบุรีก็ดี จึงไม่ราบรื่นจนต้องยกเลิกโครงการในที่สุด.
การมองข้ามประเด็นสำคัญทั้ง 4 ประการของการทำประชาพิจารณ์ อาจเป็นข้อบ่งชี้ เจตนาแอบแฝงใน เชิงผลประโยชน์ทับซ้อนของกลุ่มการเมือง ข้าราชการและภาคธุรกิจที่เกี่ยวข้องกับโครงการ และการไม่เห็นความสำคัญของการมีส่วนร่วม.
ด้วยเหตุนี้ ถ้าจะคิดแก้ปัญหาอุบัติเหตุจราจรแบบทะลุเพดาน ก็ต้องมองระบบขนส่งจราจรทั้งระบบให้ ครบถ้วน และมองเห็นความสำคัญของการพัฒนากระบวนการมีส่วนร่วมของสังคมอย่างจริงจังเพื่อถ่วงดุลอำนาจ ตัดสินใจผูกขาดโดยกลุ่มผลประโยชน์ดังกล่าว.