เด็กกับอุบัติเหตุจราจรอุบัติเหตุจราจร
ปัญหาใหญ่ของเด็กไทย
ผศ.นพ.อดิศักดิ์ ผลิตผลการพิมพ์
การเดินทางสัญจรเป็นวิถีชีวิตของคนในปัจจุบันทุกประเทศ นักวิทยาศาสตร์ผู้คิดค้นยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องยนต์คนแรกคงไม่ได้คิดว่าสักวันหนึ่งสิ่งประดิษฐ์ของเขาจะคร่าชีวิตคนจำนวนไม่ถ้วน กลายเป็นสาเหตุนำการตายของคนทุกเพศวัย ไม่ยกเว้นแม้แต่เด็ก
จากการศึกษาการตายของเด็กไทย ในเวลา 4 ปี คือ ปี 2542-2545 พบว่ามีเด็กอายุ 1-14 ปีตายจากการขนส่ง (transport injuries)จำนวน 3,058 ราย เฉลี่ยปีละ 764 ราย คิดเป็นอัตราการตาย 5 คน ต่อ 100,000 คน ต่อปี หรือคิดเป็นร้อยละ 22.8 ของการตายจากอุบัติเหตุและการบาดเจ็บ หรือร้อยละ 8.2 ของการตายทั้งหมดเป็นสาเหตุการตายในเด็กอันดับสองรองจากการจมน้ำ
ในวัยรุ่นสถานการณ์จะเลวร้ายมากขึ้น
ในแต่ละปีจะมีเด็กวัยรุ่น 15-19 ปีตายจากอุบัติเหตุยานยนต์ทางบกจำนวน 2,000 ราย ประชากรกลุ่มนี้คิดเป็นร้อยละ 9.6 ของประชากรทั้งหมด แต่คิดเป็นร้อยละ 16 ของการตายจากอุบัติเหตุจราจร ร้อยละ 55 ของการตายในวัยรุ่น 15-19 ปีมีสาเหตุจากอุบัติเหตุและการบาดเจ็บในจำนวนนี้ร้อยละ 47 เป็นอุบัติเหตุจราจร เมื่อเปรียบเทียบกับกลุ่มอายุอื่นพบว่ากลุ่มวัยรุ่นอายุ 15-19 ปี และกลุ่ม 20-24 ปี มีความเสี่ยงต่อการตายจากอุบัติเหตุรวม และอุบัติเหตุจราจรสูงกว่ากลุ่มอื่นๆ ปัจจัยเสี่ยงที่สำคัญในวัยรุ่นคือการใช้รถจักรยานยนต์ ไม่ใส่หมวกนิรภัย เมา ขับขี่แข่งขัน ขับขี่ยามวิกาล
เด็กมีความเสี่ยงตั้งแต่แรกเกิด
การเดินทางครั้งแรกในชีวิตของเด็ก คือการเดินทางจากโรงพยาบาลไปบ้าน เด็กส่วนหนึ่งจะเดินทางครั้งแรกภายใต้ความเสี่ยงสูง บางคนถูกพากลับบ้านโดยรถจักรยานยนต์โดยความเต็มใจของพ่อแม่ หลายโรงพยาบาลไม่ได้มีมาตรการแก้ไขปัญหานี้แต่อย่างใดครอบครัวที่มีฐานะอาจจะกลับบ้านโดยรถยนต์ แต่ก็ยังมีความเสี่ยงจากการนั่งหน้าข้างคนขับ โดยแม่อุ้มไว้บนตักตัวเอง จริงๆ แล้วเป็นความเสี่ยงอย่างมากที่เด็กโดยเฉพาะอย่างยิ่งทารกต้องโดยสารรถจักรยานยนต์ หรือโดยสารรถยนต์อย่างผิดวิธี ไม่มีอุปกรณ์เสริมความปลอดภัยที่เหมาะสม
เด็กไม่ใช่ผู้ใหญ่ย่อส่วน แต่เด็กมีลักษณะกายภาพและพัฒนาการที่เฉพาะตัว ลักษณะการเจริญเติบโตและพัฒนาการของเด็กที่มีความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บมากกว่าผู้ใหญ่คือ
1.สัดส่วนศีรษะของเด็กต่อลำตัวจะมีขนาดที่ใหญ่เมื่อเปรียบเทียบกับผู้ใหญ่ ทำให้มีโอกาสที่ศีรษะจะได้รับบาดเจ็บได้ง่าย
2.เมื่อเด็กถูกรถชน หรือเมื่อเด็กเป็นผู้โดยสารในรถยนต์หรือรถจักรยานยนต์แล้วถูกชน ขนาดศีรษะที่ใหญ่และหนักทำให้เมื่อมีการลอยกระเด็น ศีรษะเด็กจะเป็นส่วนนำคล้ายหัวลูกธนูหรือลูกแบดมินตันกระแทกชนกับสิ่งกีดขวางและตกกระแทกพื้นก่อนส่วนอื่นของร่างกาย
3.กระดูกต้นคอและกล้ามเนื้อคอยังมีความแข็งแรงไม่เต็มที่ เมื่อต้องมารับการแกว่งไกวหรือการกระแทกของศีรษะซึ่งมีน้ำหนักมากจะก่อให้เกิดการบาดเจ็บหรือหักของกระดูกต้นคอได้ง่าย การใส่หมวกนิรภัยที่หนักเกินไปในเด็กเล็กจะยิ่งเพิ่มน้ำหนักศีรษะ และเพิ่มการแกว่งไกวของศีรษะก่อให้เพิ่มความเสี่ยงต่อการหักของกระดูกต้นคอได้ การหักของกระดูกต้นคอจะนำไปสู่การเป็นอัมพาตของลำตัวแขนขาหรือบางครั้งนำไปสู่การ หยุดทำงานของกล้ามเนื้อช่วยการหายใจได้
4.กระดูกทรวงอก ซี่โครงและ ช่องอกมีขนาดเล็ก ในขณะที่อวัยวะภายในช่องท้อง เช่น ตับ ม้ามมีขนาดใหญ่ทำให้มีโอกาสเกิดการกระแทก และส่งผลให้อวัยวะภายในช่องท้องฉีกขาดหรือแตกได้ง่าย การใช้เข็มขัดนิรภัยแบบสองจุด (คาดเอวอย่างเดียว)ในเด็กเล็กเมื่อรถเบรกลำตัวเด็กจะพับลงด้านหน้าอย่างแรงคล้ายมีดพับ เนื่องจากเข็มขัดนิรภัยรัดเอวติดกับเบาะที่นั่งไว้ ก่อให้เกิดแรงดันสูงในช่องท้องและเกิดการแตกของอวัยวะภายใน ทำให้บาดเจ็บที่กระดูกสันหลังบริเวณเอวได้ เรียกว่า seatbelt syndrome (ดังรูป)
5.เด็กตัวเล็ก ความสูงของเด็กเล็กน้อยเกินไปกว่าที่ผู้ขับจะมองเห็นได้ด้วยกระจกมองหลัง การชนทับจึงเกิดได้ง่ายโดยเฉพาะอย่างยิ่งการขับถอยหลังในบริเวณบ้าน โรงเรียน อนุบาล ห้างสรรพสินค้า ซึ่งอาจมีเด็กนั่งเล่นหรือเดินเล่นอยู่ด้านหลังรถดังนั้น การป้องกันศีรษะด้วยหมวกที่เหมาะสมในการโดยสารรถจักรยานยนต์ การยึดเหนี่ยวเด็กอย่างถูกวิธีเพื่อไม่ให้หลุดกระเด็นในการโดยสารรถยนต์ และการออกแบบถนนในบริเวณบ้าน ชุมชน โรงเรียน ที่สาธารณะโดยคำนึงถึงผู้ใช้เด็กด้วย จึงเป็นสิ่งสำคัญที่จะลดการบาดเจ็บและเสียชีวิตในเด็กได้
การบาดเจ็บจากจักรยานยนต์จักรยานยนต์ มัจจุราชคร่าชีวิตเด็ก
จักรยานยนต์เป็นพาหนะหลักของครอบครัวไทยโดยเฉพาะอย่างยิ่ง ครอบครัวชนชั้นกลางในชนบท เด็กในครอบครัวเหล่านั้นต้องกลายเป็นผู้ใช้รถจักรยานยนต์ไปตามความจำเป็นของครอบครัว ในขณะ เดียวกันสังคมยอมรับการที่เด็กต้องโดยสารรถจักรยานยนต์โดยปราศจากการทุ่มเทพละกำลังในการแก้ไข แม้ในปัจจุบันที่รัฐบาลมีความสนใจ
ในปัญหาอุบัติเหตุจราจรอย่างมาก แต่เรียกได้ว่าไม่มีนโยบายใดที่จะพยายามลดการโดยสารเด็กเลย
รายงานจากระบบการเฝ้าระวังการบาดเจ็บจากห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาลศูนย์ 21 แห่งทั่วประเทศของสำนักระบาดวิทยา กระทรวงสาธารณสุขพบว่าร้อยละ 40 ของการบาดเจ็บในเด็กเกิดจากอุบัติเหตุจราจร (6,380 รายใน 1 ปี)ในจำนวนนี้ ร้อยละ 64 เกิดจากรถจักรยานยนต์ (4,083 ราย) มีเด็กเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจร ทั้งสิ้น 254 ราย เป็นการเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์ 165 ราย (ร้อยละ 65)
ขับขี่ตั้งแต่วัยเยาว์ เมาตั้งแต่วัยเด็ก
นอกจากปัญหาการโดยสารแล้วสังคมไทยทุกชุมชนยอมรับการขับขี่ของเด็กโดยไม่มีใบขับขี่ตามกฎหมายเด็กอายุน้อยกว่า 15 ปี จะไม่สามารถมีใบขับขี่ได้เลย ส่วนเด็กอายุ 15-18 ปีจะขับขี่ได้เพียงรถ 90 ซีซีเท่านั้น แต่ในทางปฏิบัติทุกชุมชน ทุกหมู่บ้านยอมรับการขับขี่ของเด็กแทบทั้งสิ้น เด็กอายุ 8-9 ขวบ เริ่มขับขี่รถจักรยานยนต์แล้ว พ่อแม่อนุญาตด้วยความเต็มใจ
ไม่เห็นว่าแปลก บางครั้งสอนให้ด้วยซ้ำ ผู้ใหญ่ในชุมชนก็ไม่เคยคิดว่าเป็นความเสี่ยง แม้แต่ตำรวจเองก็ไม่สนใจที่จะจับเพื่อตักเตือน นักวิชาการก็ให้ความสนใจน้อย ไม่มีงานวิจัยเพื่อทำความเข้าใจว่าทำไมเด็กจึงต้องขับขี่ก่อนวัยจะหลีกเลี่ยงได้หรือไม่ การเดินทางมีทางเลือกอื่นที่เหมาะสมที่รัฐจะลงทุนเพื่อทดแทนการใช้จักรยานยนต์หรือไม่ หากสังคมไม่สนใจปัญหาเหล่านี้ สังคมก็ควรจะยอมรับการขับขี่ก่อน 15 ปี และเปลี่ยนแปลงกฎหมายอนุญาตให้เด็กขับขี่ได้
รายงานจากระบบการเฝ้าระวังของกองระบาดวิทยา กระทรวงสาธารณสุข พบว่าใน 1 ปี มีเด็กอายุน้อยกว่า 15 ปีที่ขับขี่รถจักรยานยนต์เองแล้วประสบอุบัติเหตุบาดเจ็บ 1,421 ราย และมีอายุที่น้อยที่สุดที่ขับขี่ คือ 9 ขวบ ในจำนวนนี้พบว่าเป็นเด็กที่เมาสุราถึง 43 ราย ที่สำคัญคือเด็กที่ อายุน้อยที่สุดที่เมาแล้วขับ 43 รายนี้มีอายุเพียง 10 ขวบ ร้อยละ 99 ของเด็กที่บาดเจ็บหรือเสียชีวิตจากรถจักรยานยนต์ไม่สวมหมวกนิรภัย
การขับขี่เป็นกระบวนการที่ซับซ้อนที่ต้องอาศัยทั้งความรู้ ความสามารถของระบบประสาท และการตัดสินใจที่ดี เด็กและวัยรุ่นมักจะมีความสามารถในการรับรู้และตอบสนองอันตรายได้น้อย ความสามารถในการควบคุมเครื่องยนต์ไม่ดี การคาดประมาณความเร็วที่ใช้และระยะทางที่ควรหยุดไม่เหมาะสม มีความสามารถที่ไม่ดีพอในการตัดสินใจในการแก้ปัญหาเฉพาะหน้าต่างๆ
นอกจากนั้นยังพบว่าเด็กโตที่เริ่มเข้าสู่วัยรุ่นชอบมีพฤติกรรมเสี่ยงอันตราย (risk taking behaviour)เนื่องจากแรงผลักดันภายในให้เกิดความต้องการที่จะเสี่ยง ซึ่งในวัยรุ่นจะมีแรงผลักดันนี้สูงกว่าวัยอื่น ทั้งนี้อาจมีแรงเสริมจากเพื่อน และความเครียดอื่นๆ ด้วยพฤติกรรมเสี่ยงอันตรายในวัยรุ่นพบได้ในสถานการณ์การขับขี่ปกติ เช่นการขับขี่ด้วยความเร็วสูง การแซงกระชั้นชิด การเบรกในระยะประชิด การเลี้ยวตัดหน้า เป็นต้น นอกจากนั้นความชอบเสี่ยงยังทำให้เด็กโตและวัยรุ่นเลือกขับขี่ในสถานการณ์ท้าทายต่างๆ เช่น การขับแข่งขัน การขับโลดโผน การขับกลางคืน เมื่อเปรียบเทียบกับวัยอื่นแล้วสัดส่วนผู้ขับรถเวลากลางคืนในกลุ่มวัยรุ่นจะสูงกว่าการขับกลางคืนมีความเสี่ยงต่อการตายสูงกว่าการขับในเวลากลางวันถึง 4 เท่า
ไม่ใส่หมวกนิรภัย
การศึกษาเรื่องการเดินทางมาโรงเรียนของนักเรียน 8,264 ราย ในโรงเรียน 5 แห่งในกรุงเทพมหานครโดยศูนย์วิจัยคณะแพทยศาสตร์ โรงพยาบาลรามาธิบดีพบว่า ร้อยละ 19 (1,562 ราย)เดินทางมาโดยรถจักรยานยนต์ ในจำนวนนี้ร้อยละ 37.6 เป็นรถจักรยานยนต์รับจ้าง ร้อยละ 85 ไม่ใส่หมวกนิรภัย และร้อยละ 3.5 เคยประสบอุบัติเหตุจากรถจักรยานยนต์มาก่อน ปัญหาหมวกนิรภัยเป็นอีกปัญหาหนึ่งซึ่งแสดงถึงความละเลยของสังคมต่อความปลอดภัยในเด็ก การบาดเจ็บจากรถจักรยานยนต์ที่ทำให้เสียชีวิตนั้นคือภาวะเลือดออกสมอง หมวกนิรภัยจึงเป็นอุปกรณ์เสริมความปลอดภัยที่สำคัญที่สุด
การศึกษาของ National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ในสหรัฐอเมริกาพบว่าหมวกนิรภัยสามารถลดการตายของการบาดเจ็บจากรถจักรยานยนต์ในกรณีของผู้ใหญ่ที่อายุมากกว่า 15 ปีลงได้ร้อยละ 29 และลดอัตราการบาดเจ็บที่ศีรษะได้ร้อยละ 40 แต่ในประเทศพัฒนาไม่มีการศึกษาหมวกนิรภัยสำหรับเด็กบนรถจักรยานยนต์เพราะมีกฎหมายห้ามเด็กอายุน้อยกว่า 15 ปีโดยสารรถจักรยานยนต์ในประเทศไทยมีการบังคับใช้กฎหมายหมวกนิรภัยก็จริงอยู่แต่ในทางปฏิบัติยังไม่ครอบคลุมเด็กผู้ดูแลเด็กยังละเลยต่อการหาหมวกนิรภัยให้กับเด็กหน่วยงานที่เกี่ยวข้องไม่ได้สนับสนุนให้มีการผลิตหมวกเด็กที่เหมาะสมตำรวจเองไม่ได้ให้ความสนใจที่จะจับเพื่อตักเตือนผู้ดูแลเด็กที่นำเด็กโดยสารโดยไม่มีหมวกนิรภัย
ปัจจุบันหมวกนิรภัยที่ได้รับมาตรฐานเป็นมาตรฐานของปี 2539 โดยได้รับเครื่องหมายการค้า มอก 369/2539 ขนาดของหมวกวัดจากเส้นรอบวงศีรษะขนาดเล็กสุดตามมาตรฐาน คือ 500 มิลลิเมตร ในการผลิตจริในการผลิตจริงขณะนี้มีการผลิตขนาดเล็กสุดคือ 530-550 มิลลิเมตร มีน้ำหนัก ๘๑๐ กรัม
เส้นรอบวงศีรษะเด็ก 3-5 ขวบมีค่าอยู่ที่ 49-51 เซนติเมตร และเด็กอายุ 6-9 ขวบ มีเส้นรอบวงศีรษะที่ 51-53 เซนติเมตร ในขณะที่ประเทศเวียดนามสามารถผลิตขนาดเล็กสุด คือ 470-500 มิลลิเมตร และมีน้ำหนักที่เบากว่าคือน้ำหนักประมาณ 300 กรัม
หมวกนิรภัยที่ดีต้องใส่พอดีศีรษะ มีสายรัดที่ดีไม่หลุดง่ายเปลือกนอกมีความแข็งแรงต้านทานการเจาะทะลุได้ (penetration force) เนื้อในสามารถดูดซับพลังงานป้องกันแรงจากการกระแทกได้
(impact force) ในเด็กน้ำหนักหมวกมีความสำคัญเช่นกัน เนื่องจากกล้ามเนื้อต้นคอเด็กยังไม่แข็งแรงและศีรษะเด็กมีสัดส่วนที่ใหญ่
ดังนั้นหมวกที่หนักจะทำให้เกิดการหักของกระดูกต้นคอเมื่อเกิดการชนกระแทกได้โดยนโยบายรัฐบาลที่ต้องการลดการสูญเสียจากอุบัติภัยจราจร ศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัยและป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก คณะแพทยศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดีจึงได้ร่วมมือกับหลายหน่วยงานรัฐและภาคเอกชนคิดค้นหมวกนิรภัยสำหรับเด็ก โดยให้เหมาะสมสำหรับเด็กอายุตั้งแต่ 3 ขวบขึ้นไป ขณะนี้อยู่ในระหว่างการปรับปรุงให้มีความเหมาะสมกับเด็กแต่ละวัยให้มากยิ่งขึ้น
สรุปการป้องกันการบาดเจ็บในเด็กจากรถจักรยานยนต์
1.ในเด็กอายุน้อยกว่า 3 ขวบ ไม่สามารถที่จะคิดค้นอุปกรณ์เสริมความปลอดภัยใดๆ แก่เด็กวัยนี้ ดังนั้นจึงรณรงค์ให้ประชาชนพ่อแม่รับรู้ความเสี่ยง และยอมรับในการหลีกเลี่ยงสร้างความไม่ปลอดภัยแก่ลูก เมื่อสังคมยอมรับในระดับหนึ่งแล้วจึงออกกฎหมายเพื่อบังคับพฤติกรรม ทั้งกฎหมายทางการจราจร และกฎหมายทางการคุ้มครองเด็ก ในอนาคตสังคมจะมองผู้นำเด็กอายุน้อยกว่า 3 ขวบโดยสารรถจักรยานยนต์เสมือนหนึ่งผู้ละเลยต่อความปลอดภัยของเด็ก
2.เด็กอายุมากกว่า 3 ขวบ จะโดยสารรถจักรยานยนต์ได้ต้องมีหมวกนิรภัย หน่วยงานที่เกี่ยวข้องจะต้องออกแบบหมวกนิรภัย ที่ป้องกันแรงกระแทกไม่ให้มีแรงส่งผ่านถึงศีรษะเกินกว่า 20 นิวตันเมื่อใช้แรง 630 นิวตันกระแทกเข้าใส่ ปรับเปลี่ยนมาตรฐานอุตสาหกรรมให้เกิดหมวกนิรภัยที่มีขนาดและน้ำหนักที่เหมาะสมกับเด็ก และรูปแบบหมวกที่โปร่งเบา ไม่อับร้อน นอกจากหมวกนิรภัยในเด็กแล้ว การควบคุมพฤติกรรมเสี่ยงต่างๆ ในวัยรุ่นจะมีความจำเป็นอย่างมาก ในต่างประเทศมาตรการจำกัดการขับขี่ในกลุ่มเด็กโตและวัยรุ่น เช่น การตรวจจับผู้ขับขี่อายุน้อย การยืดอายุการอนุญาตขับขี่ การออกใบขับขี่ชั่วคราวและจำกัดพื้นที่เวลาของการขับขี่ การห้ามขับขี่ยามค่ำคืน (Curfew)ได้ถูกนำมาใช้อย่างได้ผล
3.เด็กอายุ 6 ขวบขึ้นไป (ประถมศึกษาปีที่ 1) ในปัจจุบันสามารถหาซื้อหมวกนิรภัยขนาด 530-550 มิลลิเมตรได้
4.ไม่สนับสนุนให้เด็กอายุน้อยกว่า 15 ปีขับขี่รถจักรยานยนต์ (เป็นไปตามกฎหมายในปัจจุบัน)ทั้งพ่อแม่ ชุมชน โรงเรียนช่วยกันสร้างวิถีชีวิตใหม่ แนวคิดใหม่แก่เด็ก หากผู้ใหญ่คิดว่า เป็นไปไม่ได้หรือไม่เป็นไร จะไม่มีทางแก้ไขปัญหานี้ได้เลย แต่หากคิดว่าเราควรสร้างให้เด็กรับรู้ความเสี่ยงและหลีกเลี่ยงวิถีชีวิตที่เป็นอันตรายควรเริ่มต้นตั้งแต่วันนี้ ครอบครัว ชุมชน พิจารณาร่วมกับเด็กๆ ว่าจะมีทางเลือกในการเดินทางทางอื่นได้อย่างไร ไม่สนับสนุนให้เด็กขับขี่ และไม่สร้างความประทับใจในรถจักรยานยนต์แก่เด็กๆ
รถยนต์และระบบยึดเหนี่ยว
สำหรับความปลอดภัยในรถยนต์นั้น ระบบยึดเหนี่ยวเด็กในรถ (child restrait system) ซึ่งประกอบด้วย ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กอายุน้อยกว่า 10 ขวบ (child seat) และเข็มขัดยึดเหนี่ยวเด็กให้ติดกับที่นั่ง รวมทั้งเข็มขัดที่จะยึดที่นั่งให้ติดกับเบาะรถยนต์ เป็นนวัตกรรมที่ส่งผลในการลดการตายของเด็กจากการเดินทางด้วยรถยนต์เป็นอย่างมาก
ในประเทศไทยมีกฎหมายบังคับใช้เข็มขัดนิรภัยกับผู้ขับขี่และผู้โดยสารตอนหน้า แต่ไม่มีคำแนะนำและการปฏิบัติ ที่เหมาะสมสำหรับเด็กที่นั่งนิรภัยที่มีในตลาดยังคงมีราคาแพงไม่มีการลดภาษีนำเข้ามีการผลิตในประเทศเพียง 1 บริษัท ซึ่งผลิตเพียงชนิดสำหรับทารก และอยู่ระหว่างการรับรองมาตรฐานจาก EU ดังนั้นการรณรงค์ในกลุ่มเด็กอายุน้อยกว่า 10 ขวบ จึงไม่สามารถดำเนินการได้อย่างจริงจัง
ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก (child seat): นวัตกรรมที่นำไปสู่การลดการบาดเจ็บ และการตายในเด็ก
สิ่งแรกที่คุณพ่อคุณแม่จะต้องรู้จักเมื่อคิดถึงความปลอดภัยของเด็กทารกในการเดินทางคือ ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก (child seat) ที่นั่งนี้นับได้ว่าเป็นนวัตกรรมที่ส่งผลในการลดการตายของเด็กจากการเดินทางด้วยรถยนต์อย่างมาก ประเทศพัฒนาทั้งในสหรัฐอเมริกา แคนาดา ออสเตรเลีย และยุโรปตะวันตก
ได้มีคำแนะนำและกฎหมายบังคับใช้ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กมานานหลายปีแล้ว ในสหรัฐอเมริกาได้ศึกษาเรื่องนี้อย่างจริงจัง รวมทั้งการให้คำแนะนำและแนวทางการลดการบาดเจ็บโดยใช้ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กตั้งแต่ปี พ.ศ.2526 ได้มีการศึกษาที่พบว่า ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กนี้จะลดความเสี่ยงต่อการตายในเด็กทารกถึงร้อยละ 69 และเด็ก 1-4 ขวบ ร้อยละ 47 ขณะเดียวกันจะลดความเสี่ยงต่อการตายในเด็กอายุมากกว่า 5 ขวบ ได้ร้อยละ 45 และลดความเสี่ยงต่อการบาดเจ็บรุนแรงร้อยละ 50
มีการศึกษาผลจากอุบัติเหตุรถชนรุนแรงในเด็กอายุน้อยกว่า 11 ขวบ จำนวนถึง 5,972 คน พบว่าเด็กที่ไม่ได้รับการยึดเหนี่ยวไว้จากที่นั่งพิเศษหรือเข็มขัดนิรภัยอย่างถูกวิธีจะตายในอุบัติเหตุที่รุนแรงเป็น 2 เท่าของเด็กที่ถูกยึดเหนี่ยวไว้อย่างถูกวิธี
ได้มีการศึกษาที่ประเทศกรีซในเด็ก 0-4 ขวบ ที่ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถยนต์ และถูกนำส่งห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาล พบว่าความเสี่ยงต่อการได้รับบาดเจ็บของเด็กที่ไม่ได้ใช้ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กเท่ากับ 3.3 เท่าเทียบกับเด็กที่อยู่ในที่นั่งพิเศษสำหรับเด็ก จากการวิเคราะห์ของผู้วิจัย ประมาณว่า 2 ใน 3 ของการบาดเจ็บในเด็กจะถูกป้องกันได้ถ้ามีการบังคับใช้ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กในรถ อย่างไรก็ตามประสิทธิภาพในการลดการบาดเจ็บขึ้นกับวิธีการใช้ที่ถูกต้องด้วยหากใช้ผิดวิธีจะเกิดผลเสียได้
ที่นั่งพิเศษสำหรับทารก..ต้องติดตั้งโดยหันหน้าไปด้านหลังรถเท่านั้น
ที่นั่งพิเศษนี้มีหลายแบบ การใช้ต้องใช้ให้เหมาะสมกับอายุและขนาดของเด็ก สำหรับเด็กอายุน้อยกว่า 1 ขวบ หรือน้ำหนักน้อยกว่า 10 กิโลกรัม ต้องใช้ที่นั่งสำหรับทารก (infant seat)หรือที่นั่งสำหรับทารกและเด็กเล็ก (convertible seat)ที่สามารถใช้กับเด็ก 0-5 ขวบได้ด้วย แต่ต้องใช้บนที่นั่งด้านหลังและหันหน้าไปทางด้านหลังเท่านั้น การนั่งหันหน้าไปทางด้านหลังรถนี้จะช่วยลดการบาดเจ็บจากการเบรกกะทันหันและชนสิ่งกีดขวางด้านหน้า ซึ่งกลไกการชนดังกล่าวจะทำให้ศีรษะเด็กทารกซึ่งมีขนาดใหญ่เมื่อเทียบกับลำตัวสะบัดไปทางด้านหน้าเท่ากับความเร็วของรถในขณะรถเบรกและสะบัดไปทางด้านหลังเมื่อรถมีการชนกระแทก การสะบัดนี้จะทำให้เกิดการหักของกระดูกต้นคอและกดทับไขสันหลังได้
ห้ามใช้ที่นั่งเด็กในเบาะหน้าเมื่อมีถุงลมนิรภัย
การใช้ถุงลมนิรภัยอาจจะก่อให้เกิดอันตรายแก่เด็กที่นั่งด้านหน้าข้างคนขับ มีรายงานโดยศูนย์ควบคุมโรค สหรัฐอเมริกา (Center for Disease Control) ถึงการตาย ของเด็กอายุ 3 สัปดาห์ 9 ขวบที่เกิดจากถุงลมนิรภัยจำนวน 26 รายในเวลา 4 ปี เด็กที่อายุน้อยกว่า 10 ขวบ จึงไม่ควรให้นั่งด้านหน้าข้างคนขับ โดยเฉพาะอย่างยิ่งเมื่อมีถุงลมนิรภัย และเป็นทารกที่ใช้ที่นั่งพิเศษ
ในสหรัฐอเมริกาได้มีการศึกษาอุบัติเหตุรถยนต์ที่มีเด็กอายุน้อยกว่า 11 ขวบ อย่างน้อย 1 คนในรถและเป็นอุบัติเหตุที่มีความรุนแรงอย่างน้อยมีผู้บาดเจ็บ 1 คนถูกนำส่งโรงพยาบาล พบว่า13 ใน 120 รายเป็นเด็กนั่งอยู่ด้านหน้าข้างคนขับ เด็ก 9 ใน 13 รายนี้ ได้รับบาดเจ็บรุนแรง และ 5 ใน 9 รายนี้ เป็นอุบัติเหตุที่มีความเร็วต่ำ (delta V <20 mph)ซึ่งการบาดเจ็บน่าจะเกิดจากถุงลม 3 ใน 5 รายนี้เสียชีวิต อีก 2 รายบาดเจ็บรุนแรง
Giguere รายงาน เด็ก 3 ราย อายุ 10-4-3 ขวบ ที่มีการบาดเจ็บของกระดูกต้นคอและไขสันหลังจากถุงลม ในอุบัติเหตุที่มีการเปลี่ยนแปลงความเร็วที่ 20-40-60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ดังนั้น จึงไม่ควรให้เด็กนั่งข้างคนขับ กรณีที่มีความเสี่ยงอันตรายสูงสุดคือการใช้ที่นั่งสำหรับเด็กทารกบนที่นั่งด้านหน้าข้างคนขับและมีถุงลมสำหรับผู้นั่งข้างคนขับ
นั่งเบาะหลังปลอดภัยลดความเสี่ยงลง 5 เท่าตัว
ได้มีการศึกษาที่ประเทศกรีซในเด็ก 129 รายอายุ 0-11 ขวบ ที่ได้รับบาดเจ็บจากอุบัติเหตุรถยนต์
และถูกนำส่งห้องฉุกเฉินของโรงพยาบาล พบว่าความเสี่ยงต่อการได้รับบาดเจ็บของเด็กที่นั่งด้านหน้าและไม่ได้ใช้ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กเท่ากับ 5 เท่าเทียบกับเด็กที่นั่งด้านหลังและไม่ได้ใช้ที่นั่งพิเศษสำหรับเด็กเช่นกัน
จากการศึกษาฐานข้อมูล FARSในปี 1988-95 โดยเปรียบเทียบความเสี่ยงของเด็กอายุน้อยกว่า
12 ขวบที่นั่งด้านหน้าและด้านหลัง พบว่าผู้นั่งด้านหลังมีความเสี่ยงต่อการตายลดลงร้อยละ 35 ในรถที่ไม่มีถุงลม และลดลงร้อยละ 46 ในรถที่มีถุงลมสำหรับสำหรับผู้นั่งข้างคนขับ
การรณรงค์ทารกให้ปลอดภัยตั้งแต่แรกเกิด
ในต่างประเทศได้มีการศึกษาวิจัยเพื่อปรับเปลี่ยนพฤติกรรมมารดา ให้มีความสนใจในการจัดการให้ลูกได้โดยสารรถยนต์อย่างปลอดภัยโดยใช้ที่นั่งพิเศษนี้ พบว่า การสอนอบรมโดยทางโรงพยาบาลแก่แม่ทั้งก่อนคลอดและหลังคลอด ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการใช้ที่นั่งเด็กมากขึ้นร้อยละ 30 ในระยะสัั้น (6 สัปดาห์) แต่ไม่สามารถปรับเปลี่ยนพฤติกรรมในระยาวได้ ในการศึกษาที่โรงพยาบาลมีการให้ยืมที่นั่งนี้โดยไม่เสียค่าใช้จ่ายรวมทั้งการให้ซื้อในราคาถูกจะส่งผลให้มีการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมได้ ทั้งในระยะสั้นและยาว
ดังนั้น โรงพยาบาลใหญ่ 4 แห่งในกรุงเทพมหานครคือ โรงพยาบาลรามาธิบดี โรงพยาบาลศิริราช
โรงพยาบาลวชิระ และโรงพยาบาลเลิดสิน จึงได้ร่วมมือกันทำการวิจัยเรื่องการเปลี่ยนแปลงความรู้ พฤติกรรม และเจตคติของมารดาหลังคลอด เมื่อได้รับการสอนเรื่องอุบัติเหตุจราจร การสาธิตการติดตั้ง และการให้ยืมที่นั่งพิเศษสำหรับทารกนี้เพื่อกลับบ้านจากโรงพยาบาล การวิจัยนี้จะนำไปสู่การเปลี่ยนแปลงทั้งพฤติกรรมของครอบครัวและระบบบริการของโรงพยาบาล และจะนำไปสู่การเดินทางอย่างปลอดภัยแก่ทารกไทยในอนาคตอันใกล้นี้
การตายจากการถูกรถชนในเขตชุมชน
ในชุมชนเขตเมือง เด็กขับขี่รถจักรยานยนต์น้อยลง พบว่าการถูกรถชนและการบาดเจ็บจากจักรยานเป็นสาเหตุการตายที่สำคัญ การศึกษาในกรุงเทพมหานคร ปี 2542 พบว่า ร้อยละ 60 ของการตายจากอุบัติเหตุจราจรในเด็กอายุน้อยกว่า 15 ปี เกิดในคนเดินถนน (pedestrian injuries) ร้อยละ 31.3 ของเด็กเหล่านี้เกิดเหตุในบริเวณชุมชนใกล้บ้าน
การศึกษาวิจัยเด็กถูกรถชนเสียชีวิตในกรุงเทพมหานครของศูนย์วิจัยเพื่อสร้างเสริมความปลอดภัย
และป้องกันการบาดเจ็บในเด็ก คณะแพทยศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดีพบว่า สามารถแบ่งออกตามเหตุการณ์การเกิดได้เป็น 4 แบบคือ
ชนิดที่ 1 เกิดในเด็กเล็ก ขณะเล่นอยู่ใกล้ถนไม่ได้มีวัตถุประสงค์ในการใช้ถนนเพื่อการเดินทาง (ร้อยละ 15 ของการตาย ในคนเดินถนน): ผู้ตายเป็นเด็กเล็ก นั่งหรือเดินเล่น ใกล้ถนน ส่วนใหญ่อยู่ในหน้าบ้านหรือในละแวกบ้าน มีผู้ดูแลตั้งใจที่จะดูแลใกล้ชิด แต่ผู้ดูแลเผลอชั่วขณะเพื่อทำกิจกรรมบางอย่างเพียงระยะเวลาสั้นๆ ก่อนเกิดเหตุการณ์
ชนิดที่ 2 ถูกชนขณะอยู่บนทางเท้า หรือเดินขอบถนนเด็กมีวัตถุประสงค์ที่จะใช้ถนนเพื่อการเดินทาง (ร้อยละ 33): กรณีนี้อาจเกี่ยวข้องกับความบกพร่องของผู้ขับขี่ หรือเกี่ยวข้องกับการออกแบบทางเท้าที่แคบ หรือการสร้างถนนในชุมชนโดยที่ไม่มีทางเท้าเลย
ชนิดที่ 3 เด็กพุ่งออกสู่ถนนเกินความคาดหมาย (dart out) (ร้อยละ 40 ของการตายในเด็กเดินถนน)อายุของเด็กอยู่ระหว่าง 2-9 ขวบ) : บางกรณีมีผู้ดูแลอยู่ใกล้โดยเฉพาะเด็กเล็ก ผู้ดูแลเด็กไม่คิดว่าเด็กจะวิ่งออกสู่ถนนอย่างกะทันหัน ทำให้ผู้ขับขี่ไม่สามารถหยุดรถในระยะกระชั้นชิด บางครั้งผู้ขับขี่เห็นเด็กตั้งแต่ยืนอยู่ขอบถนนแล้วแต่ไม่คาดคิดว่าเด็กจะพุ่งออกสู่ถนน
ชนิดที่ 4 ถูกชนขณะข้ามถนน (ร้อยละ 13): กรณีนี้อาจเกิดได้จากการขาดทักษะในการข้ามของเด็กเอง หรือเกิดจากความบกพร่องของผู้ขับขี่ เช่น กรณีน้ององุ่น ซึ่งข้ามกับผู้ใหญ่บนทางข้ามโดยมีรถคันหนึ่งจอดให้ข้าม แต่ขณะข้ามมีรถอีกคันหนึ่งแซงขึ้นมาชน
เหตุการณ์ทั้ง 4 แบบนี้น่าจะป้องกันได้ บางอย่างป้องกันได้ในระดับครอบครัว การดูแลเด็ก การสอนเด็ก แต่บางอย่างต้องอาศัยความร่วมมือกันของชุมชนและสังคม โดยเฉพาะอย่างยิ่งเหตุที่เกิดจาก
ความบกพร่องของผู้ขับขี่ และการออกแบบทางเท้าในชุมชน หมู่บ้าน
การแยกคนเดินถนนออกจากถนน
น่าจะเป็นวิธีที่ดีที่สุดที่จะลดการบาดเจ็บได้ แต่มักจะได้รับการมองข้ามความสำคัญ เช่น ในต่างประเทศการออกแบบหมู่บ้านจัดสรรที่มีสถานที่พักผ่อน เช่น สวนหย่อม สนามเด็กเล่น หรือสระว่ายน้ำ มักมีทางเดินเท้า หรือทางจักรยานที่เด็กและผู้ใหญ่สามารถมาถึงได้โดยไม่ต้องข้ามถนนเลย หมายความว่าเด็กจะมีพื้นที่ใช้ได้อิสระมากขึ้นอย่างปลอดภัย แต่ในชุมชนเรามักอำนวยความสะดวกกับผู้ใหญ่มากกว่า เช่น ถนนในหมู่บ้านกว้างขวาง ขับรถได้สะดวกรวดเร็ว เด็กไม่สามารถเดินออกจากบ้าน หรือขี่จักรยานได้เองอย่างปลอดภัย
ในเขตโรงเรียนเช่นกัน การอำนวยความสะดวกแก่ครู ผู้ปกครองในการนำรถเข้าเขตโรงเรียนจอดรถภายในโรงเรียนทั้งๆ ที่มีเด็กนักเรียนเดินไปมาบ้าง เล่นกีฬาบ้าง เป็นเหตุให้เกิดการบาดเจ็บได้ การแยกพื้นที่ที่เด็กนักเรียนใช้ ออกจากพื้นที่ที่รถจะเข้าถึงได้จะช่วยลดการบาดเจ็บได้มากกว่าการบอกให้เด็กเดินหรือเล่นอย่างระวัง ในบริเวณรอบนอกโรงเรียนควร มีทางเท้าเพียงพอที่เด็กจะเดินได้จนถึงป้ายรถโดยสาร หรือบริเวณรอรถ ผู้ปกครอง หรือถ้าเป็นโรงเรียนในชุมชนมีทางเท้าพอที่เด็กจะเดินได้ถึงบ้าน
เนื่องจากในประเทศไทยในปัจจุบันกำลังมีการก่อสร้างแหล่งชุมชนใหม่มากขึ้นเรื่อยๆ ดังนั้นจึงควรมีการกระตุ้นให้ผู้มีส่วนเกี่ยวข้องเห็นความสำคัญ ของความปลอดภัยของผู้เดินถนนโดยเฉพาะเด็ก ผู้ออกแบบควรมีจุดมุ่งหมาย ในการออกแบบให้เด็กมีอิสระในการเดินไปมาได้อย่างปลอดภัยมากขึ้น
การลดความเร็วรถ (traffic calming) ในละแวกบ้าน และเขตชุมชน
ในประเทศไทยยังไม่มีรายงาน ในรายละเอียดของอุบัติเหตุจราจรในย่านที่พักอาศัย ย่านชุมชน เช่น ตลาด ศูนย์สรรพสินค้า โรงเรียน อย่างไรก็ตามในพื้นที่เหล่านี้มีคนใช้ถนน เดินไปมามาก รถที่วิ่งเร็วในพื้นที่เหล่านี้ย่อมเป็นอันตราย จากการศึกษาในต่างประเทศพบว่าการบาดเจ็บจากการถูกรถชนส่วนใหญ่แล้วเกิดในเด็กและผู้สูงอายุ และมักเกิดในชุมชน หรือละแวกบ้านมากกว่าในถนนใหญ่ ดังนั้นการลดความเร็วในเขตชุมชนและละแวกบ้านจึงมีผลต่อการลดการบาดเจ็บ พบว่าการลดความเร็วของรถลงมาเหลือไม่เกิน 30 กิโลเมตรต่อชั่วโมง อุบัติเหตุของการถูกรถชนจะลดลงร้อยละ 24 และการบาดเจ็บของคนเดินถนนจะลดลงร้อยละ 45
การลดความเร็วสามารถ ทำได้โดย :
1.การทำป้ายบอกความเร็วที่ควรใช้ แต่วิธีการนี้มักได้ผลไม่ดี
2.ดัดแปลงถนนในเขตชุมชน หรือละแวกบ้าน ให้รถยนต์ไม่สามารถใช้ความเร็วได้ (traffic calming)ซึ่งมีหลายรูปแบบ เช่น การทำให้ถนนแคบลง ซึ่งสามารถลดความเร็วได้ประมาณ 5 กิโลเมตรต่อชั่วโมง หรือลดความเร็วได้ร้อยละ 28 การใช้สันชะลอความเร็ว (road hump)หรือแถบลดความเร็ว (road strip)ซึ่งสามารถลดความเร็วลงได้ประมาณ 1 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ต่อทุกความสูง 1 เซนติเมตรที่เพิ่มขึ้น หรือลดความเร็วได้ประมาณร้อยละ 40 การสร้าง Gateway เข้าออกพื้นที่ ลดความเร็วได้ร้อยละ 23
การเพิ่มการมองเห็นซึ่งกันและกัน การทำให้ผู้ขับมองเห็นผู้ใช้ถนนได้ดีขึ้น ซึ่งทำได้โดย
1.การใช้เสื้อผ้าที่ให้สีสะท้อนแสง (retro-reflective clothing)การใช้แถบสะท้อนแสงบนเสื้อผ้า
(reflective patches)หรือแขวนวัสดุสะท้อนแสง (retro-reflective tag)ให้กับเด็กที่ใช้ถนนในเวลากลางคืน จากการทดลองพบว่าการใช้เสื้อผ้าหรือวัสดุสะท้อนแสงสามารถเพิ่มระยะการมองเห็นผู้ใช้ถนนโดยคนขับได้จาก 145 เมตร เป็น 259 เมตร
2.การใช้ไฟถนนชนิดสว่างเองเมื่อความสว่างของท้องฟ้าลดลง (daylight savings time)พบว่าอุบัติการณ์ของการเกิดอุบัติเหตุจะลดลงร้อยละ 5
3.การออกแบบให้ไฟหน้าของรถสว่างอัตโนมัติตลอดเวลาที่มีการใช้รถ (daytime running lights)ทำให้ทั้งผู้ขับ และผู้ใช้ถนนมองเห็นซึ่งกันและกันได้ดีขึ้น มีการใช้กันทั้งในสหรัฐอเมริกา และในทวีปยุโรป
4.สอนเด็กให้ข้ามถนนอย่างถูกวิธี จากสถิติพบว่าเด็กที่ถูกรถชนมักเกิด จากการวิ่งตัดหน้ารถอย่างรวดเร็ว เด็กเองไม่ได้ดูว่ามีรถมาหรือไม่ ผู้ขับไม่สามารถมองเห็นเด็กได้ทันเวลา ดังนั้น กลยุทธ์ที่สำคัญคือสอนให้เด็กหยุดก่อนข้าม แสดงตนหรือสัญลักษณ์ให้ผู้ขับขี่มองเห็นก่อนข้าม เช่น ยกมือขวาก่อนข้าม มองขวา-มองซ้าย-และมองขวาอีกครั้ง ก่อนข้าม พยายามข้ามบนทางข้ามเท่านั้น
การสำรวจจุดอันตรายโดยชุมชน (community approach)
ดังที่กล่าวแล้วว่าการบาดเจ็บในคนเดินถนนเป็นปัญหาที่ซับซ้อนและต้องการการวิเคราะห์สาเหตุจากบุคคล พาหนะและสิ่งแวดล้อมในระดับท้องถิ่น (local level) ซึ่งมีความ แตกต่างกันในแต่ละท้องที่ ดังนั้นการ วิเคราะห์สาเหตุเฉพาะท้องที่ โดยผู้เกี่ยวข้องเช่นกรรมการหมู่บ้าน ครูในโรงเรียน และหาแนวทางแก้ไข ทั้งด้านการให้ความรู้ข้อแนะนำแก่คนในท้องที่ การดัดแปลงถนน และการออกกฎระเบียบ หรือการจัดระบบจราจรในท้องถิ่นจะลดอัตราการบาดเจ็บได้อย่างมีประสิทธิภาพ
อัตราการตายในเด็กลดลงไม่มากในระยะหลัง และมีแนวโน้มสูงขึ้น ในกลุ่มอายุ 10 ขวบขึ้นไปสาเหตุหลักเกิดจากอุบัติเหตุจราจร ดังนั้นการป้องกันการสูญเสียจากอุบัติเหตุจราจรจึงมีความสำคัญอย่างมากที่ครอบครัว ชุมชน สังคม และเด็กเองต้องร่วมมือกันอย่างจริงจังเพื่อหยุดยั้งความสูญเสียนี้ ให้ได้