ในด้านหนึ่งข่าวน่าสะเทือนขวัญเกี่ยวกับรถเมล์ที่ปรากฏทางสื่อมวลชนต่อเนื่องกันมาในระยะ 2 เดือนมานี้ อาจมีความหมายเฉพาะด้านความปลอดภัย แต่ในอีกด้านหนึ่ง ผู้เขียนเห็นว่าเป็นอาการของความเสื่อมถอยอย่างต่อเนื่องมาช้านานของระบบขนส่งทางบกทั้งหมด.
ความเสื่อมถอยแสดงอาการในรูปของภาวะจราจรติดขัดที่เลวร้ายลงเรื่อยๆ การสะสมของมลพิษ (ส่วนใหญ่ของ 4 ใน 5 ชนิดสำคัญมาจากการจราจร1). การสะสมของอุบัติภัยอันน่าสะเทือนใจ ความสิ้นเปลืองพลังงาน ต้นทุนการขนส่งสินค้า (โลจิสติก) ที่สูงเกินจนบั่นทอนความสามารถในการแข่งขันของประเทศ การหดตัวของจำนวนผู้โดยสารระบบขนส่งมวลชนอย่างต่อเนื่อง.
สถิติกรมการขนส่งทางบกแสดงว่า ในภาพรวมของประเทศ จำนวนผู้โดยสารรถเมล์และรถไฟลดลงอย่างต่อเนื่องจากปีละ 1.4 พันล้านคนเมื่อปี พ.ศ. 2536 เหลือ 1.1 พันล้านคน ใน13 ปีต่อมา เช่นเดียวกันตัวเลขของขสมก.แสดงว่า จำนวนผู้โดยสารหดตัวจากวันละเกือบ 4 ล้านคนเมื่อ 13 ปีก่อนเหลือไม่ถึงวันละ 2 ล้านคนในปัจจุบัน.
ขณะที่ระบบโดยสารรถไฟและรถเมล์กำลังเสื่อมถอย ในทางตรงกันข้ามปริมาณรถส่วนตัวกลับเพิ่มขึ้นอย่างไม่หยุดยั้ง โดยหารู้ไม่ว่าการใช้รถส่วนตัวเป็นทางเลือกของการขนส่งทางบกที่ด้อยประสิทธิภาพและปลอดภัยน้อยที่สุด.
ทุกๆ 1 กม. ของการขนส่ง รถบรรทุกปลดปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ 599 กรัม หรือ 120 เท่าของรถไฟ 60 เท่าของเรือข้ามฟาก และสิ้นเปลืองน้ำมันเป็น 3.5 เท่าของรถไฟ. รถเก๋งยิ่งสิ้นเปลืองมากขึ้นไปอีกคือ ใช้น้ำมันเป็น 5 เท่าของรถไฟ 3 เท่าของรถเมล์ ในด้านการใช้พื้นที่ รถไฟรางคู่หนึ่งสาย ใช้พื้นที่หน้าตัดเพียง 1 ใน 3 ของถนน 6 เลน แต่รัฐกลับลงทุนสร้างถนนมากขึ้นเรื่อยๆ เพื่อแก้ปัญหารถติด ซึ่งไม่มีวันตามทัน.
ทางด้านความปลอดภัย นิตยสารดิอีโคโนมีส ฉบับปลายกุมภาพันธ์ พ.ศ. 2541 เผยแพร่ผลการวิจัยเปรียบเทียบสถิติการเสียชีวิตจากอุบัติเหตุจราจรพบว่า เมื่อเทียบกับรถไฟ รถจักรยานยนต์มีความเสี่ยงกว่า 100 เท่า รถเก๋งเสี่ยงมากกว่าเกือบ 10 เท่า และรถเมล์เสี่ยงมากกว่า 3 เท่า. ในบทความนั้นยังเปิดเผยว่า รถไฟชินกันเซนของญี่ปุ่นไม่เคยประสบอุบัติเหตุที่มีคนเสียชีวิตแม้แต่ครั้งเดียวหลังจากให้บริการมากเกือบ 30 ปี ขนคนกว่า 100 ล้านเที่ยว นี่คือ ความจริงที่ยืนยันความปลอดภัยสูงสุดของการโดยสารขนส่งระบบราง แต่ตลอด 150 ปีหลังจากในหลวงรัชกาลที่ 5 ทรงพระราชทานรถไฟแก่ประเทศไทย รัฐบาลกลับทอดทิ้งการรถไฟให้ล้าหลังและตกต่ำอย่างที่ทราบกันดี. ทุกๆปี คนเรือนล้านที่ประสงค์จะท่องเที่ยวหรือกลับบ้านเกิดในช่วงเทศกาลปีใหม่ และสงกรานต์จึงไม่มีทางเลือกมากนักนอกจากการพึ่งพารถส่วนตัวเป็นหลัก ซึ่งสะดวกรวดเร็วกว่ารถเมล์และรถไฟ แม้จะปลอดภัยน้อยกว่าก็ตาม.
ข่าวสะเทือนขวัญเกี่ยวกับรถเมล์ทั้งที่ต่างจังหวัดและกรุงเทพมหานคร คงจะทำให้คนไทยหดหู่สิ้นหวังกับการใช้บริการรถเมล์ แต่ความจริงด้านตรงกันข้ามที่คนไทยไม่ค่อยได้สัมผัสคือ ระบบรถเมล์อัจฉริยะที่กรุงเทพมหานครเคยพยายามนำมาใช้เมื่อสมัยรัฐบาลที่แล้วแต่ติดขัดมากจนยังไม่สำเร็จ แท้ที่จริงเป็นระบบหนึ่งที่ทันสมัยที่สุดในโลกเพราะได้รับการพิสูจน์แล้วว่า1 มีประสิทธิภาพในการขนคนได้ทัดเทียมบีทีเอสหรือรถไฟใต้ดิน แต่ลงทุนน้อยกว่าถึง 10-20 เท่า ผู้เชี่ยวชาญระบบขนส่งรถเมล์2 ค้นพบว่าการออกแบบที่ดีจะทำให้ระบบรถเมล์อัจฉริยะขนคนได้ถึงชั่วโมงละ 25,000-30,000 คนต่อทิศทาง และมีความสะดวกสบายเพียงพอที่จะดึงดูดคนชั้นกลางในเมืองให้หันมาใช้บริการแทนการใช้รถส่วนตัว ระบบนี้เกิดขึ้นนานมาแล้วในหลายประเทศย่านอเมริกาใต้ เช่น บราซิล โคลัมเบีย ขณะนี้รัฐบาลท้องถิ่นใน หลายมณฑลของจีน ก็กำลังวางแผนนำระบบเช่นนี้มาใช้.
ตัวอย่างรถไฟชินกันเซนก็ดี ระบบรถเมล์อัจฉริยะก็ดี น่าจะเป็นประทีปส่องทางให้เห็นความหวังที่จะยกระดับขีดความสามารถของระบบขนส่งทางบกทั้งประเทศไปสู่สถานภาพใหม่ที่ทุกฝ่ายได้ประโยชน์ร่วมกันทั้งด้าน ความสะดวกปลอดภัย การประหยัดพลังงาน และคุณภาพชีวิตที่ดีกว่า ถ้าเรามีแผนยกเครื่องระบบการขนส่งทางบกที่เอาความรู้และประโยชน์ของคนส่วนใหญ่เป็นที่ตั้ง. โปรดสังเกตว่า ประเทศที่เป็นยักษ์ใหญ่แห่งอุตสาหกรรมยานยนต์ของโลก ได้แก่ ญี่ปุ่น ยุโรปตะวันตก และสหรัฐอเมริกาล้วนมีระบบรถไฟและรถเมล์ที่ล้ำหน้ากว่าประเทศไทย ดังนั้นจึงไม่มีเหตุผลอันใดที่จะวิตกกังวลว่า การยกระดับบริการรถไฟและรถเมล์จะเป็นอุปสรรคต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์.
2 Shen, D., Elbadrawi, H., Zhao, F. and Ospina D. (1998). At-Grade Bus Way Planning Guide.Lehman Centre for Transportation Research, The Florida State University, Miami, FL.Smith N. (1995). The Development and Operation of Exclusive Bus Roadways In Brazil.Proceedings ICORT-95, 875-909, University of Roorkee, Roorkee.