เสวนา โครงการแอร์พอร์ตลิงค์

โครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เป็นหนึ่งในชิ้นส่วนทางยุทธศาสตร์การขนส่งระบบรางที่คาดว่าจะเกื้อหนุนให้ไทยเป็นศูนย์กลางการบินของภูมิภาคที่ทันสมัยสะดวกสบาย เสริมอำนาจแข่งขันในการดึงดูดนักท่องเที่ยวอันเป็นแหล่งรายได้หลักของประเทศในปัจจุบัน. บทบาทของแอร์พอร์ตลิงค์จึงไม่ต่างจากบทบาทของรถไฟแมกเลฟที่วิ่งเร็วที่สุดในโลกเชื่อมสนามบินนานาชาติผู่ตงกับนครเซี่ยงไฮ้ รถไฟความเร็วสูง (Express Rail Link) เชื่อมสนามบินกัวลาลัมเปอร์กับนครกัวลาลัมเปอร์ และล่าสุดมีนาคมที่ผ่านมา รถไฟ A'REX เชื่อมสนามบินนานาชาติอินชอนกับนครโซล ได้เปิดดำเนินการระยะแรกแล้วฯลฯ.

ความต่างระหว่างไทยกับประเทศคู่แข่งเหล่านี้คือ ความเร็วในการให้กำเนิดโครงการ.

แม้ว่ากำเนิดความคิดในการสร้างโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ของไทยคือเมื่อ 14 ปีที่แล้ว แต่วันนี้สื่อมวลชนได้สะท้อนภาพที่เป็นแบบฉบับการพัฒนาการขนส่งระบบรางของไทย นั่นคือ "เป็นไปแบบลุ่มๆ ดอนๆ กระฉึกกระฉัก ถึงก็ชั่ง ไม่ถึงก็ชั่ง" คุณ นคร จันทศร รองผู้ว่าการรถไฟแห่งประเทศไทย ด้านบริหารกิจการรถไฟฟ้า คลี่ให้ที่ประชุมเสวนา (เมื่อวันที่ 6 มิถุนายน 2550 ณ โรงแรมเอเชีย พญาไท) ฟังว่า วันนี้การก่อสร้างราง (งานโยธา) คืบหน้าไปเพียงครึ่งหนึ่งของแผนเดิม ในขณะที่การต่อตู้ขบวนรถไฟ (งานจักรกลและไฟฟ้าที่ประเทศเยอรมันนี) คืบหน้าไปร้อยละ 75 ของแผน.

สาเหตุสำคัญที่ทำให้การก่อสร้างไม่เป็นไปตามแผน ตั้งต้นนับแต่วันที่คิดแผนส่งมอบที่ดิน ซึ่งประมาณการแบบมองโลกในแง่ดีเกินคือ เชื่อว่าสามารถจะส่งมอบได้ภายใน 90 วัน เอาเข้าจริงกลายเป็น 700 วัน ความคลาดเคลื่อนอย่างมโหฬารนี้ส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อการปล่อยเงินกู้ของสถาบันการเงิน และภาระหนี้ของการรถไฟแห่งประเทศไทย ที่อาจจะต้องแบกภาระดอกเบี้ยเพิ่มขึ้น 1,400 ล้านบาท (มูลค่าโครงการทั้งหมด 30,000 ล้านบาท). ที่น่าเป็นห่วงมากกว่านั้นคือ ความเป็นไปได้ที่โครงการแอร์พอร์ตลิงค์จะเจริญรอยตามโครงการเรือขุดอันอื้อฉาว นั่นคือ เอกชนผู้ลงทุนจ่ายเงินฟรีแต่ไม่ได้ของ (ขบวนรถไฟที่กำลังต่อกันที่เยอรมันนี) มาใช้ เหลือไว้แต่อนุสรณ์ต่อม่อ "โฮปเวลล์" ภาคสอง (หากยังหาทางออกในทางการเงิน เมื่อครบอายุสัญญาแล้วไม่ได้).

คุณนคร จันทศร ชี้ให้เห็นว่าขณะนี้โครงการฯ อยู่บนทางสามแพร่งที่จะชี้ชะตา ได้แก่

ทางที่ 1 ขอยืดอายุเงินกู้ออกไปจนกว่างานจะแล้วเสร็จ ผลที่จะตามมาคือ ก) การรถไฟฯ ยังไม่ต้องหาแหล่งเงินกู้มาจ่ายชำระคืน ข) กลุ่มธนาคาร อาจมีปัญหา เพราะที่ผ่านมารายได้ค่าดอกเบี้ยเงินกู้ได้ตั้งค้างชำระเอาไว้เป็นเวลาเกือบ 3 ปี แล้ว หากต้องขยายอายุสัญญาก่อสร้างโดยใช้รูปแบบเดิม ธนาคารจะต้องตั้งค้างชำระดอกเบี้ยเป็นเวลากว่า 4 ปี เป็นภาระทางการเงินของธนาคาร.

ทางที่ 2 ขอยืดอายุเงินกู้ออกไปจนกว่างานจะแล้วเสร็จ โดยการรถไฟฯ จ่ายค่าดอกเบี้ยของค่าก่อสร้างถึงวันที่ 5 พฤศจิกายน 2550 (ครบ 990 วัน) จำนวนประมาณ 1,400 ล้านบาทก่อน ทั้งนี้การรถไฟฯ ต้องหาแหล่งเงินกู้มารองรับซึ่งยังคงต้องทำความชัดเจนกับครม.ว่าสมควรรับภาระนี้อย่างไร ธนาคารน่าจะรับได้ในระดับหนึ่ง เพราะได้รับเงินสดค่าดอกเบี้ยที่ตั้งค้างชำระแล้วทั้งหมด ส่วนที่เหลือก็ตั้งค้างชำระกันใหม่ จึงอาจต้องมีการขอปรับปรุงเงื่อนไขของเงินกู้ใหม่จากทางธนาคาร.

ทางที่ 3 หาแหล่งเงินลงทุนใหม่ (refinance) ทั้งหมด นั่นคือ เริ่มต้นกันใหม่ โดยการรถไฟฯ และสำนักงานบริหารหนี้สาธารณะ (สบณ.) ต้องหาแหล่งเงินกู้ใหม่รองรับโครงการ ต้องสร้างความชัดเจนต่อตัวโครงการ โดยเฉพาะการรับภาระจากภาครัฐในส่วนโครงสร้างพื้นฐาน.

ทางเดินของโครงการแอร์พอร์ตลิงค์อย่างลุ่มๆ ดอนๆ ชวนให้คิดว่า รากเหง้าของปัญหาการพัฒนาการขนส่งระบบรางของประเทศไทยอยู่ตรงไหน ทำไมโครงการดีๆ ที่คนไทยคิดได้ตั้งนานจึงเกิดยากนัก แต่ประเทศที่ไทยคิดจะแข่งกลับไปเร็วกว่ามาก.

กล่าวกันว่า รถไฟความเร็วสูงของมาเลเซียเกิดขึ้นโดยมีต้นทุนการวางแผนต่ำมากเพราะก๊อปปี้ไปจากแผนของไทยเมื่อ 14 ปีที่แล้ว.

ดร.สุวัฒน์ วาณีสุบุตร ที่ปรึกษาด้านนโยบายและแผนงาน สภาพัฒน์ ได้วิเคราะห์อย่างน่าสนใจว่า ดูเหมือนรากเหง้าของปัญหาคือ กลไกและกระบวนการวางแผน ขับเคลื่อนแผนให้เกิด ผลขาดความรอบด้านและไม่เป็นเอกภาพ อีกทั้งยังมีขั้นตอนที่ล่อแหลมต่อความไม่แน่นอนทางการเมือง. กระบวนการมาตรฐานของการตั้งเรื่องในระบบราชการคือ หน่วยงานระดับกรมชงเรื่องไปที่กระทรวง กระทรวงต่อไปที่คณะรัฐมนตรีเพื่อพิจารณา คณะรัฐมนตรีก็มักส่งเรื่องให้หน่วยงาน และกระทรวงอื่นๆ ที่เกี่ยวข้อง เช่น สำนักงบประมาณ กระทรวงการคลัง สภาพัฒน์ กฤษฎีกา กลั่นกรอง แต่ละขั้นตอนก็ต้องการเวลาซึ่งที่ผ่านมานานกว่าอายุของรัฐบาลก็มี (อายุรัฐบาลก่อนรัฐธรรมนูญ 2540 เฉลี่ยสั้นกว่า 2 ปี) ยิ่งรัฐบาลสหพรรคอันเป็นลักษณะเกือบจะเป็นแบบฉบับใน อดีตยิ่งต้องการเวลานานมากในการพิจารณากลั่นกรอง (ความจริงคือการต่อรองผลประโยชน์นั่นเอง).

ดร.สุวัฒน์ขยายความว่า การวางแผนระบบขนส่งที่ผ่านมา ตั้งต้นจากเอาถนนหรือรถไฟเป็นตัวตั้ง แทนที่จะเริ่มจากการมองภาพรวมของการพัฒนาเศรษฐกิจสังคมว่า แหล่งอุตสาหกรรม พานิชยกรรม เกษตรกรรม แหล่งท่องเที่ยว บ้านเรือนควรอยู่ที่ใด ปริมาณความต้องการการขนส่งสินค้า วัตถุดิบ นักท่องเที่ยวและคนเดินทางมีมากน้อยเพียงใด แล้วค่อยออกแบบระบบขนส่งที่เหมาะสมที่สุด ทั้งในด้านความสะดวก รวดเร็ว ปลอดภัย ประหยัดพลังงานและผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม. นอกจากนี้ที่เป็นอยู่การวางแผนยังขาดการมีส่วนร่วมของภาคส่วนต่างๆ โดยเฉพาะภาคเอกชน ซึ่งเป็นฟันเฟืองสำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจ ดร.สุวัฒน์ทิ้งท้ายว่า กลไกระดมทุนบริหารทุนที่มีประสิทธิภาพฉับไวเป็นอีกชิ้นส่วนสำคัญที่ขาดหายไป.

ในต่างประเทศ เช่น เกาหลีใต้ เขาขับเคลื่อนการวางแผนและนำแผนสู่การปฎิบัติ ด้วยการจัดตั้งกลไกทางสมองของประเทศชื่อ Korea Railroad Research Institute เมื่อ ปี พ.ศ. 2539 ทำหน้าที่พัฒนาเทคโนโลยีพื้นฐานและระดับแกน (รวมเทคโนโลยีความปลอดภัย). สำหรับการขนส่งระบบราง และพัฒนากระบวนการตัดสินใจลงทุนพัฒนาระบบโดยระดมสรรพกำลังจากมหาวิทยาลัย รัฐบาลและภาคอุตสาหกรรม รถไฟ A' REX เชื่อมสนามบินนานาชาติอินชอนกับนครโซลในวันนี้นับเป็นผลงานที่จับต้องได้ของ สถาบันแห่งนี้ ทั้งนี้ องค์ประกอบแห่งความสำเร็จที่มองข้ามไม่ได้เลยคือ การใช้เงินเป็นเครื่องมือขับเคลื่อนการทำงานของสถาบัน รัฐบาลเกาหลีใต้ยอมลงทุนให้สถาบันโดยตั้งต้นปีแรก 360ล้านบาทและเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจน ล่าสุดเมื่อปีที่แล้วเป็นจำนวน 2,800 ล้านบาท. ที่น่าสังเกตคือ การวางหมากเช่นนี้ของเกาหลีใต้มุ่งหวังที่การพึ่งตนเอง และเชื่อว่าจะขยายสู่การส่งออกเทคโนโลยีขนส่งระบบรางในอนาคต เช่นเดียวกับที่ทำสำเร็จในด้านเรือบรรทุกน้ำมัน ไอที เครื่องใช้ไฟฟ้าและแม้แต่วัฒนธรรมแบบเกาหลี.

ตรงกันข้าม ทิศทางการพัฒนาระบบรางของประเทศไทย เคยตั้งต้นจากการพึ่งตนเอง แล้วหักเหมาสู่การพึ่งพาต่างชาติโดยสิ้นเชิง ตั้งแต่ขั้นวางแผนไปจนถึงก่อสร้างและดำเนินการ...น่าวังเวงนะครับ.

เสวนาโครงการแอร์พอร์ตลิงค์ เป็นส่วนหนึ่งของโครงการพัฒนานโยบายมหภาค เพื่อป้องกันโรคเรื้อรังโดย

ได้รับการสนับสนุนจากสกว.และมูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.) จัดการโดยคณะแพทยศาสตร์โรงพยาบาลรามาธิบดี.